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mardi, 22 juillet 2014

vieilles coques

 

aux vieux matelots du Marche-Avec
et aux quatre "poulies-coupées"
qui avaient embarqué.

 

Ce n'était point prévu quand ces jours, Dac'hlmat fit escale à Concarneau.
Fûmes invités par l'amitié sur le Marche-Avec, une belle "vieille coque" rapide et puissante qui jadis ramenait à la Criée la pêche des sardiniers qui chalutaient au large dans le Nord Gascogne.

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©Bernavanax

 Grand âge, nous voici. Rendez-vous pris, et de longtemps, avec cette heure de grand sens.

Le soir descend, et nous ramène avec nos prises de haute mer. Nulle dalle familiale où retentisse le pas d'homme. Nulle demeure à la ville ni cour pavée de roses de pierre sous les voûtes sonores.

Il est temps de brûler nos vieilles coques chargées d'algues. La Croix du Sud est sur la Douane ; la frégate-aigle a regagné les îles; l'aigle-harpie est dans la jungle avec le singe et le serpent-devin. Et l'estuaire est immense sous la charge du ciel.

Saint-John Perse
C
hronique, V.

 

mercredi, 14 mai 2014

Allant aux Asturies

Cette beauté farouche des falaises basques et dans leurs déchirures, les ports de pêche. Guetaria

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Ondarroa

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Leiketio

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Elantxobé

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Pour achever le sinueux périple dans l'estuaire du Rio Guernika, à Mundaka, la référence basque des surfeurs et autres bodyboarders.

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Le lendemain, à Bilbao, ville-poulpe, ce sera Ernesto Neto, ses exaltations femelles et mâles, ses exhalaisons poivrées et giroflées, ses trocs sensuels et les pieds nus des visiteurs qui font vibrer les formes.

samedi, 22 décembre 2012

quand va remonter la lumière

Roi Gradlon1.jpg

©Nicléane

Le solstice d'hiver approchait.
Nous sortions de l'estuaire de la Vilaine, la mer était déserte, la houle atténuée, le vent quasi nul, nous arrondissions le plateau des Mâts, cap au 270 sur la pointe de Grand'Mont. Surgi de la brume laiteuse et froide, le Roi Gradlon, le navire-baliseur de la baie, venait pour entretien relever la bouée cardinale Sud qui pare le plateau.

Il est passé en vitesse lente sur notre arrière. Nous avons salué ces hommes de dur labeur qui veillent en tout temps sur les rives et les chenaux de mer. Ils ont répondu à notre salut.

Ils ouvrent l'horizon de nos courses et nous sommes assurés de retours sereins.

Celui qui peint l'amer au front des plus hauts caps, celui qui marque d'une croix blanche la face des récifs ; celui qui lave d'un lait pauvre les grandes casemates d'ombre au pied des sémaphores, et c'est un lieu de cinéraires et de gravats pour la délectation du sage; celui qui prend logement, pour la saison des pluies, avec les gens de pilotage et de bornage — chez le gardien d'un temple mort à bout de péninsule (et c'est sur un éperon de pierre gris-bleu, ou sur la haute table de grès rouge); celui qu'enchaîne, sur les cartes, la course close des cyclones; pour qui s'éclairent, aux nuits d'hiver, les grandes pistes sidérales; ou qui démêle en songe bien d'autres lois de transhumance et de dérivation; celui qui quête, à bout de sonde, l'argile rouge des grands fonds pour modeler la face de son rêve; celui qui s'offre, dans les ports, à compenser les boussoles pour la marine de plaisance...

Saint-John Perse
Exil, VI.

jeudi, 27 novembre 2008

Les Corsaires - introduction à « Marins & Corsaires Nantais »

S'achèvent donc ici, en finissant par l'Introduction en cinq parties, ces chroniques portuaires de Nantes, publiées pour la première fois le 1er avril 2006, un peu par hasard, d'où cette fin qui en était le commencement. Avec les Corsaires Nantais, nous sommes loin des pirates et des forbans qui fréquentent les Caraïbes, la mer de Chine ou les côtes Somaliennes.
Le bon Paul Legrand dévoile — nous sommes pourtant en 1908 — son anglophobie ; mais je sais certains "vieux gréements" concarnois et douarnenistes qui aujourd'hui encore ne le désavoueraient point. Si les Anglais te mordent...!
Je pense entreprendre une publication sur Calaméo*, excellente plate-forme de publication qui permet de retrouver la forme de notre "codex", tellement plus familier à nos comportements de lecture que ces "ascenseurs" qui nous ont fait régresser au "volumen" antique.
Demeure un sacré labeur de re-mise en page qui prendra quelque temps. Mais quand on plante encore un arbre n'est-ce pas....

Cette dernière rubrique est dédiée aux marins du Marche-Avec, cotre sardinier de Concarneau, sacrés matelots et grands bouffeurs d'Anglais !



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LES CORSAIRES


Que Nantes s'efforce de jeter un voile sur ses Négriers, faute de pouvoir les effacer de son histoire, c'est d'une très sage politique ; mais qu'elle englobe ses corsaires dans la même réprobation et cherche à les noyer dans le même oubli, ce n'est plus que de l'ingratitude en même temps que de la maladresse,

Et l'on comprend d'autant moins le mépris affecté par certains Nantais pour nos corsaires, que ce sont précisément leurs faits d'armes qui remplissent les pages les plus belles de notre histoire ; celles qui, seules, peuvent faire oublier nos hontes en les couvrant du rejaillissement de leur gloire.

Cette étrange et très commune manière de voir provient, le plus souvent, d'une fâcheuse confusion entre le corsaire et le pirate ou forban.

Ce dernier, véritable écumeur de mer, n'est, en somme, qu'un voleur de grand chemin sur les routes maritimes. Il n'a d'autre nationalité, d'autre loi que la sienne. Il opère en paix comme en guerre ; s'attaque à tous les navires qui passent à portée de ses canons ; et n'a d'autre secours à attendre que de lui-même ; il est mis hors la loi, forbanni, par toutes les puissances.

Tout autre est le corsaire. Muni d'une autorisation de son gouvernement, — d'une lettre de marque, — il porte le pavillon national; ne fait la Course qu'en temps de guerre, et seulement contre les navires des nations ennemies ou violant la neutralité. Ses actes, loin d'être abandonnés à son libre arbitre, sont minutieusement réglés par la loi et contrôlés par un Tribunal.

En somme, le corsaire est, ou plutôt était un navire privé, armé en guerre avec l'autorisation et sous le contrôle de l'Etat ; ayant pour mission d'inquiéter le commerce de l'ennemi, de menacer ses convois et ses colonies, et de défendre les côtes et les navires marchands du pays auquel il appartenait. Comme récompense de ses services, et pour dédommager l'annateur de ses dépenses et de ses risques, l'Etat lui abandonnait le montant de ses prises reconnues valables.

Le corsaire était généralement un navire de vitesse, fortement armé, monté par un équipage nombreux et résolu. Aux termes de l'Ordonnance de la Marine, tout corsaire d'au moins 60 tonneaux, devait avoir un aumônier ; ils avaient tous un chirurgien et un écrivain.

En plus de l'équipage proprement dit, le corsaire comprenait des soldats, parfois appelés « flibustiers », recrutés un peu partout, bons ou mauvais, français ou étrangers, et chargés seulement de la partie militaire de la campagne, tandis que l'équipage s'occupait de la manœuvre du navire.

Si le corsaire rencontrait une voile et voulait la reconnaître, il devait hisser son pavillon et l'appuyer d'un coup de canon ; c'était le coup de semonce. Si le navire arborait pavillon ami ou neutre, le capitaine du corsaire se rendait à son bord pour inspecter sa cargaison et ses papiers, et constater qu'il n'y avait ni fraude dans les papiers du bord, ni contrebande de guerre dans la cale ; rôle extrêmement délicat, et qui nécessitait chez le capitaine de corsaire un flair remarquable. En cas de doute, il saisissait les papiers et faisait conduire le navire suspect au port le plus voisin, où sa situation était régularisée.

Que si, au contraire, le navire en vue arborait au coup de semonce un pavillon ennemi, c'était la lutte, le vainqueur s'emparait du vaincu, l'amarinait, pour employer une expression consacrée.

L'ennemi amariné, le corsaire y envoyait un capitaine et un équipage de prise pour le conduire au port le plus voisin. Il lui était interdit en principe de couler la prise après l'avoir enlevée, ou même de la relâcher contre rançon. Les motifs de cette prescription étaient des plus sages. Les juges de prises, ayant sous les yeux les papiers du bord, pouvant interroger les officiers ennemis et visiter le navire, étaient bien plus à même d'apprécier la validité ou la non-validité de la prise ; et ce contrôle obligé des actes des corsaires suffisait parfois à les empêcher de commettre des pillages ou des pirateries, qu'ils auraient été peut-être tentés de faire sans la crainte de cette enquête. Toutefois, dans certains cas, si la prise était en trop mauvais état, si l'équipage capteur était trop réduit par les prises précédentes pour fournir un nouvel équipage de prise, le corsaire était autorisé à l'abandonner en la désarmant, ou à la rançonner ; mais il devait toujours, dans ce cas, saisir les papiers et prendre deux de ses officiers pour figurer au procès de prise.

Dès que la prise arrivait au port, elle était jugée ; c'est-à-dire que l'Amirauté la déclarait valable ou non valable. Dans le premier cas, elle était vendue au bénéfice du capteur et de ses armateurs ; dans le second, ces derniers devaient au contraire indemnité aux armateurs du navire amariné ; la vente effectuée, le prix était réparti par parts entre l'équipage et l'armement,

Sans doute, toutes les nations maritimes pratiquèrent la Course, mais pas une peut-être n'y excella comme la nôtre. C'est ainsi, par exemple, que dans la seule période de 1793 à 1797, et d'après les registres du Lloyd, alors que nous étions en pleine Révolution et en guerre avec l'Europe entière, les Anglais nous enlevaient seulement 376 navires, tandis que nos corsaires amarinaient le chiffre fabuleux de 2.266 navires britanniques.

On comprend aisément alors l'acharnement que déploya l'Angleterre pour faire disparaître la Course qui la ruinait ; elle y parvint en 1856, et cette maladresse, issue d'une fausse idée d'humanitarisme,—comme tant de nos maladresses et de nos fautes,—fut accueillie en Angleterre avec un immense soulagement.

Toutefois, ne l'oublions pas, la Course fait encore partie de notre Code (1), et est susceptible toujours d'être loyalement employée contre les nations qui n'ont pas encore souscrit à son abolition (2).

Peut-être même faut-il aller plus loin, et dire qu'en dépit de la Déclaration de Paris de 1856, — on sait, par des exemples récents, ce que les nations belligérantes pensent des déclarations et des lois internationales, — la Course, conséquence du droit de guerre, renaîtrait logiquement, d'elle-même, au cours de n'importe quelle guerre maritime un peu longue.

Telle est du moins notre opinion, et nous dirons volontiers avec M. Gallois : « Si la guerre venait à se rallumer jamais entre la France et l'Angleterre, cette implacable ennemie d'autrefois, cette douteuse alliée d'aujourd'hui, le premier mot de cette guerre nouvelle devrait être la Course » (3).

Ces quelques lignes d'explication nous semblaient nécessaires au début de cette étude sur la Marine Nantaise.

Nantes, en effet, a été l'un des plus célèbres ports de corsaires de la France ; son histoire est faite de celle de leurs navires et de leurs combats ; sa gloire et ses héros sont empruntés à leurs faits d'armes et à leurs capitaines ; et si, trop souvent, gloire et héros sont méconnus et méprisés, c'est que beaucoup de Nantais encore ignorent ce qu'était la Course et ce que furent les corsaires.


(1) Code de Commerce, art. 217.
(2) Les Etats-Unis, le Mexique et l'Espagne.
(3) GALLOIS, Les Corsaires Français sous la République et l'Empire, t. II, p. 464.

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RAPPEL

Introduction à
Marins et Corsaires Nantais
par Paul Legrand
Héron - J. Mesnier & C° - Éditeurs
7, Rue de Strasbourg - Nantes - 1908

Pages scannées par grapheus tis.

* Découvert grâce à FB qui pour son site éditorial publie.net utilise l'outil.

jeudi, 20 novembre 2008

Les Négriers - Introduction à « Corsaires et Marins Nantais »

négriers.jpgLES NÉGRIERS

Il faut bien l'avouer,— quelque pénible qu'en puisse être l'aveu,— c'est dans la Traite des Nègres, dans le Commerce du bois d'ébène, que Nantes a trouvé la source première de sa prospérité, a développé son esprit d'entreprise et d'initiative, et a puisé sa fortune et celle de ses habitants.

Nous n'avons nullement l'intention de défendre ce trafic, pas plus d'ailleurs que celle de l'attaquer ; la défense en est impossible, quant à l'attaque, elle a été trop copieusement faite pour que l'on puisse lui fournir des armes nouvelles. Nous dirons donc simplement que la Traite des Nègres était légale ; pratiquée par toutes les nations possédant des colonies ; réglementée par les Ordonnances et les Édits ; et, bien plus, ouvertement encouragée par les Rois, qui tantôt accordaient une prime par tête de nègre débarqué aux colonies (arrêt du 27 septembre 1720), et tantôt envoyaient aux Traitants des témoignages non équivoques de leur satisfaction : « Sa Majesté, — voyons-nous dans une Déclaration Royale en date du 11 octobre 1722 et relative au commerce des Nègres, — a vu avec satisfaction les efforts que les négociants de la Ville de Nantes ont fait pour étendre ce commerce autant qu'il était possible...»

L'origine de la Traite des Nègres est des plus simples. Les colonies nouvelles d'Amérique manquaient de bras ; d'autre part, les Blancs ne pouvaient encore supporter leur climat débilitant ; toutes les puissances se tournèrent alors vers l'Afrique, où l'on savait qu'un grand nombre de nègres étaient vendus ou mis à mort à la suite des batailles incessantes que se livraient ces peuplades sauvages.

Puisqu'il existait déjà un marché de nègres, les gouvernements européens songèrent tous à s'y approvisionner de travailleurs ; bien plus, et c'est ce qui explique pourquoi la Traite fut acceptée par tous, les philosophes et les moralistes du temps la déclarèrent bonne et humaine, parce qu'elle arrachait les nègres à la mort, ou du moins substituait un esclavage acceptable à un esclavage épouvantable.
À ces idées s'ajouta celle du prosélytisme religieux ; les nations catholiques y virent un moyen d'arracher à l'erreur une multitude d'êtres humains, et cette préoccupation est constante dans les Ordonnances des Rois, qui prescrivent le baptême pour tous les esclaves importés aux colonies.

Sans doute, l'on ne tarda pas à comprendre toute la fausseté et l'inanité de ces sophismes. La source première de la Traite : les nègres déjà esclaves, les prisonniers de guerre et les condamnés à mort manquèrent bientôt complètement, et c'est alors que les traitants, ou du moins leurs fournisseurs, les petits Rois Africains, organisèrent de véritables chasses à l'homme, des razzias de plus en plus fréquentes, dans lesquelles des villages entiers ; hommes, femmes et enfants, étaient arrachés à la liberté, conduits en troupeaux humains jusque sur les côtes, et parqués pêle-mêle, en attendant qu'un navire d'Europe vienne les emporter à destination des Antilles. Mais, à ce moment, la Traite était tellement entrée dans les mœurs qu'il était impossible de la supprimer ; l'intérêt général des États, l'intérêt particulier des traitants et des armateurs étouffèrent le cri de la conscience, et l'horrible et inhumain commerce du bois d'ébène fut définitivement admis et pratiqué par toutes les nations européennes,

En France, la Traite ne fut réglementée qu'en 1664, lors des Édits royaux suscités par Colbert. Elle fut tantôt monopolisée, c'est-à-dire exclusivement permise à certaines grandes Compagnies de Commerce ; et tantôt libre, c'est-à-dire abandonnée à tous les particuliers sous le contrôle de l'État.

Nantes fut, sans contredit, de tous les ports de France et du monde, celui qui se livra le plus activement à ce commerce. Ce fut Nantes qui défendit le plus énergiquement la Traite chaque fois qu'elle fut menacée ; Nantes qui réclama toujours la liberté de la Traite lorsqu'elle fut monopolisée ; Nantes à qui les rois et les ministres s'adressèrent toujours avant d'en modifier les règlements, prenant rarement une décision avant d'avoir consulté ses députés ; Nantes, enfin, qui refusa le plus longtemps de se soumettre à la suppression de la Traite, et qui posséda peut-être les derniers Négriers.

Cette triste supériorité de Nantes sur les autres ports du royaume s'explique d'ailleurs très aisément. De tous les ports de France, Nantes était de beaucoup celui qui trafiquait le plus avec nos possessions d'Amérique, et qui y avait engagé les plus gros capitaux. II était donc naturel à nos navires, alimentant déjà les Antilles de denrées et de produits manufacturés, de les alimenter également de cette autre marchandise, le bois d'ébène ; comme il était naturel à nos armateurs, souffrant du manque de bras, de songer les premiers à fournir de nègres leurs plantations de cannes à sucre, source la plus importante de leur commerce et de leur richesse,

Les Négriers nantais accomplissaient ce que l'on appelait des voyages circuiteux. Partant de Nantes avec une cargaison de cotonnades voyantes, fusils, perles et poteries fabriquées spécialement pour ce commerce, ils l'échangeaient sur les côtes d'Afrique contre une cargaison de nègres, la transportaient aux Antilles, et en revenaient avec une troisième cargaison, composée le plus souvent de balles de sucre. Ces marchandises ne payaient que la moitié des droits d'entrée dans tous les ports de France, de telle sorte que les armateurs, pour pouvoir soutenir la concurrence, se voyaient forcés, s'ils commerçaient avec les Antilles, de se livrer à la Traite ainsi favorisée par le Pouvoir royal.

Pendant plus d'un demi-siècle, les Négriers nantais débarquèrent annuellement aux colonies de dix à douze mille nègres en moyenne ; et les bénéfices que les armateurs retiraient de ce commerce oscillaient entre 30 et 40 millions. L'unité de nègre, la pièce d'Inde, comme on disait alors, c'est-à-dire un noir de 15 à 30 ans, sain, robuste, bien fait, et qui a toutes ses dents, valait de 600 à 1.000 francs, suivant la provenance, les besoins des colonies et l'époque.

Au commerce du bois d'ébène, les Nantais empruntèrent cet esprit d'initiative, ce goût des aventures qu'ils développèrent ensuite dans la guerre de Course, Souhaitons que ces ressorts d'énergie, appliqués à de plus louables entreprises que la Traite, permettent à Nantes de reprendre le rang qu'elle occupait jadis parmi les ports de France et du monde.

Note du scanneur
Des extraits de cette rubrique et des notes concernant l'esclavage et la traite furent déjà publiés, les 9 et 11 mai 2006, puis le 12 avril 2007 pour la commémoration de l'abolition de l'esclavage. Des commentaires fort pertinents furent ajoutés par Alain et patbdm (accéder à leurs blogues en cliquant dans la rubrique de droite" Les fréquantations")

jeudi, 13 novembre 2008

Les Armateurs — introduction à « Corsaires & Marins Nantais »

armateurs.jpgLES ARMATEURS

Si l'aumône généreuse est un signe de richesse pour ceux qui la dispensent, les armateurs et négociants de Nantes furent de bonne heure favorisés des dons de la fortune.

Dès le VIe siècle, en effet, nous les voyons « jeter à l'envi leur argent » à saint Germain de Paris, lors de son passage à Nantes, « pour le distribuer aux pauvres » (1) et nous ajouterons, à l'honneur de nos armateurs, qu'ils surent conserver ces traditions de générosité, et que toutes les institutions charitables de notre ville les ont comptés parmi leurs fondateurs ou leurs donateurs les plus désintéressés.

Appartenant à de vieilles familles nobles, ou annoblis par les Rois pour les services qu'ils rendaient au pays, les armateurs de Nantes, — les Marchands à la Fosse, comme on les appelait alors, — actifs, entreprenants, à l'affut de toutes les aventures et de toutes les découvertes, peuplèrent les mers de hardis marins, et nos colonies lointaines d'infatigables pionniers. Partout on trouvait des Nantais ; les grandes maisons d'armement de notre ville possédaient des comptoirs sur tous les points de notre immense empire colonial d'alors ; les armateurs y envoyaient leurs fils ; et même ne craignaient pas d'y passer de longues années, emmenant avec eux toute leur famille de l'autre côté des mers.

De retour à Nantes, ils faisaient construire ces superbes demeures de la Fosse ou de l'île Feydeau, bien plus palais que maisons, et qui, après avoir fait l'admiration de tous les voyageurs pendant près de deux siècles, sont encore dignes de figurer au nombre des édifices les plus remarquables de notre ville.

D'ailleurs, les Marchands à la Fosse n'étaient pas simplement de paisibles commerçants ; et dans un temps où la marine militaire de l'État, encore très faible et mal organisée, faisait un constant appel à la marine de commerce et à l'initiative privée, les armateurs de Nantes prirent rapidement une place glorieuse parmi ces auxiliaires volontaires de nos escadres,

Souvent, en effet, nous verrons les Rois accorder aux navires nantais les prérogatives des navires de guerre de l'État ; leur permettre d'arborer au grand mât la flamme distinctive des unités d’escadre, et conférer à leurs capitaines le grade de capitaine de frégate ou de corvette. Très souvent aussi, nous pourrions dire à chaque guerre de notre histoire, ces mêmes Rois, confiants dans le courage de nos corsaires, invitaient les Marchands à la Fosse à armer en Course, et leur délivraient des lettres de marque pour les autoriser à armer leurs navires en guerre et à courir sus aux Anglais.

(1) A. DE LA BORDERIE, Histoire de Bretagne, t. 1, p. 535.,

jeudi, 06 novembre 2008

Les chantiers de construction navale — introduction à "Corsaires et Marins Nantais"


lettrine2001.jpgLES CHANTIERS DE CONSTRUCTIONS NAVALES


Dans la Description de la Ville de Nantes... par un des habitants de cette Ville imprimée en 1646, on peut lire cette phrase :

« ... Aussi sçavons-nous que de tous tems on y a bâti très grand nombre de vaisseaux, et les plus beaux de la France. »
Dès l'occupation Romaine, en effet, l'embouchure de la Loire possédait des chantiers de constructions navales ; et nous savons, par les Commentaires, que César donna l'ordre à son lieutenant Crassus d'y construire des galères, lui recommandant de choisir des formes fines et élancées, afin d'éviter plus sûrement les bancs de sable : Naves longuas œdificari in flumine Ligeri. II semble difficile, toutefois, de placer à Nantes ces chantiers de constructions, si l'on observe que les galères ordonnées par César étaient destinées à combattre la flotte des Venètes, et que les Namnètes étaient alors les alliés de cette vaillante peuplade. Aussi serait-il plus vraisemblable de les supposer sur une rive favorable aux Romains, par exemple à Ratiatium, déjà occupé par leurs cohortes.

Jusque vers la fin du XVIe siècle, les chantiers de constructions navales nantais furent situés au Port-au-Vin (place du Commerce). Transférés en 1583 sur le quai de l'Ile-Gloriette, ils se trouvaient en 1738 à l'embouchure de la Chézine, comme en témoigne l’Arrest du Conseil d'Etat du Roy en date du 18 juillet 1738, relatif à la construction des vaisseaux à la Chézine. Ces chantiers étant devenus insuffisants, les constructeurs en établirent un autre au pied des carrières de Miseri, et l'Apollon (1), le premier navire construit sur ces nouvelles cales, y fut lancé en 1745, Enfin, en 1780, les derniers chantiers de la Chézine furent transférés à la Piperie, en Chantenay. Notons également que, tant que Paimbœuf servit d'avant-port à Nantes, les constructeurs nantais y établirent des chantiers, et qu'un grand nombre de navires de guerre et de commerce y furent mis à l'eau. On pourrait en dire autant de Vertou et de Basse-Indre, où nos constructeurs possédaient également des cales et des chantiers.

Les navires construits à Nantes avaient une réputation justement méritée de vitesse et de bon marché. Une lettre de la Cour, adressée le 1er janvier 1786 à l'Administration de la Marine à Nantes, nous marque, en effet, que les navires construits dans cette ville coûtaient un tiers moins cher que ceux construits en Angleterre ; il est vrai, par contre, qu'ils ne duraient en moyenne que de douze à quinze ans, tandis que ceux de nos rivaux fournissaient une carrière d'à peu près vingt-et-un ans.

En 1793, le ministre Monge, auquel le commerce nantais s'était adressé pour demander qu'il soit construit à Nantes trente bâtiments de guerre, répondait, à la date du 22 février, qu'il pensait en effet :
« que pour augmenter nos forces navales, la rivière de Nantes offrait des avantages trop réels pour les négliger. J'ai donne ordre en conséquence, — ajoutait-il, — d'y construire des frégates et des corvettes, et il va être incessamment envoyé des plans sur lesquels on opérera. »

De fait, durant la Révolution et l'Empire, les chantiers nantais firent preuve d'une activité intense ; et, d'après un état nominatif de l'Administration de la Marine, nous constatons que de 1797 à 1846, les frères Crucy construisirent, à eux seuls, cinquante-sept bâtiments pour le compte de l'Etat, dont dix vaisseaux de 74; quatorze frégates; cinq corvettes ; deux flûtes et douze bricks ; et radoubèrent 382 bâtiments de toute espèce.

A l'avènement de Louis XVIII cependant, les chantiers de Nantes, en ce qui concerne la marine militaire du moins, avaient été supprimés ; « il semble inutile, — écrivait le ministre, — de conserver à Nantes un chantier de navires ». À ce moment, quatre bâtiments destinés à la marine militaire étaient en construction ; deux bricks : le Huron et le Silène, qui furent lancés peu après, et deux frégates : l'Armide et l'Astrée, qui furent démontées et transportées dans un port de guerre pour y être achevées.

Parmi les navires les plus célèbres sortis des chantiers nantais, nous signalerons rapidement :

Les deux grandes carraques de 1.000 tonneaux chacune, construites en 1496 par ordre de Charles VIII.

Le vaisseau la Nonpareille, construit sous François Ier, et appelle ainsi « pour sa démesurée grandeur ».

Les vaisseaux le Grand-Henry et le Grand-Carraquen, « les plus grands qu'on n'ait point vus en nostre Océan », construits sous Henri II.

L'Apollon, lancé en 1745 aux chantiers de Miséri.

Le navire La Rosière d'Artois, lancé en 1777 aux chantiers de la Chézine, en présence du Comte d'Artois, depuis roi de France sous le nom de Charles X.

La corvette la Jacobine, lancée à Basse-Indre en 1794.

La frégate la Loire, donnée à la République par le commerce nantais, et lancée en 1796.

La frégate la Méduse, mise à l'eau à Paimbœuf, en juin 1810, et dont tout le monde connaît la fin tragique.

Les frégates l'Aréthuse et le Rubis, lancées en 1812 ; l'Étoile et la Sultane, en 1813.

Le Fils-de-France, lancé en 1818, et dont le duc d'Angoulême, grand amiral de France, avait posé la quille l'année précédente.

L'Arche-d'Alliance, lancée en 1845.

La frégate blindée le Castelfidardo, construite en 1862 pour le compte du gouvernement italien.

Les frégates la Belle-Poule, l'Andromaque, la Créole, l'Heureuse, la Chiffonne, la Renommée, la Flèche, la Curieuse, la Pallas, la Minerve, la Néréide, la Gloire, etc., construites à différentes époques, et qui fournirent des carrières brillantes dans nos Annales maritimes.

L'aviso l'Épervier, commandé d'abord par le capitaine Halgan, plus tard vice-amiral ; puis par le lieutenant de vaisseau Jérôme Bonaparte.

Enfin, les corsaires le Duc-de-Bourgogne, le Saint-Adrien, la corvette Actéon, le brick l'Oiseau, le Vautour, le Duguay-Trouin, le Barbier-de-Séville, l'Eugénie et la Nouvelle-Eugénie, le Voltigeur, le Chéri, etc, en un mot, toute une flotte d'intrépides corsaires, spécialement construits pour la Course sur nos chantiers, et dont nous aurons maintes fois l'occasion de raconter les prouesses.

__________________________________________________

(1) Au cours de cette étude, tous les noms de navires nantais, construits ou armés à Nantes, ainsi que ceux commandés ou montés par des Nantais seront écrits en caractères gras, ceux qui luttèrent contre les navires nantais, furent amarinés par eux, ou, au contraire, les enlevèrent, seront indiqués en CAPITALES ; enfin, tous les autres navires que nous aurons à mentionner incidemment, français ou étrangers, seront désignés par des caractères italiques.

vendredi, 31 octobre 2008

Les Origines - introduction à "Marins et Corsaires Nantais"

origines.jpg

INTRODUCTION
LES ORIGINES

L'an de la création du monde 2888 — si l'on en croit la légende, — 308 ans avant la fondation de Rome et 1061 ans avant Jésus-Christ, Brutus de Troie, arrière-petit-fils d'Enée, errant à travers les Océans avec un petit groupe de Troyens, remonta l'estuaire d'un large fleuve, sur la côte des Celtes, et s'établit avec ses compagnons dans le lieu qui, plus tard, devint Nantes.

Quelle que lointaine que soit cette origine, elle n'a pas paru suffisante cependant pour satisfaire tous les vieux Chroniqueurs ; et pour un grand nombre de nos anciens historiens, Nantes aurait été fondée par Namnès, descendant de Japhet, fils de Noë, à une époque contemporaine de la Tour de Babel (1).

Si, écartant ces origines légendaires sur lesquelles il est inutile d'insister autrement qu'en les citant, nous recherchons la date de la fondation de Nantes, et l'histoire vraie de ses origines comme port de mer, nous sommes obligés d'avouer que nous ne savons rien de ce qu'était notre ville avant l'occupation romaine. Arguant de certaines pièces d'or antérieures à la venue de César, trouvées aux environs de la ville, et échafaudant sur ce léger indice une construction savamment édifiée, certains auteurs prétendent que la civilisation était déjà très florissante sur les rives de la Loire, et que, bien avant la conquête romaine, le port des Namnètes, l'un des plus anciens et des plus riches de la Gaule, jouissait d'une prospérité commerciale excessivement développée.

D'autres, au contraire, — et ceux-là sont plus près peut-être de la vérité, — ne voient dans ce très ancien Nantes, qu'un faible Oppidum gaulois ; une bourgade de peu d'importance, nullement maritime ni commerciale encore, et dont les habitants semblent avoir ignoré totalement l'usage du fleuve, si ce n'est pour y placer leurs primitifs engins dépêche.

De la conquête Romaine prend donc date, — historiquement du moins,— la naissance du port de Nantes ; et nous aurons l'occasion de constater qu'il devint, dès cet instant, l'un des plus prospères de nos côtes.

Depuis cette époque, il n'a pas cessé de se perfectionner et de s'accroître ; passant, il est vrai, par des alternatives de prospérité et de décadence profonde, et toujours en lutte avec le fleuve.

Lutte incessante du port qui veut de l'eau, et du fleuve qui ne lui apporte que du sable ; lutte incessante du tonnage des navires qui augmente et du tirant d'eau qui diminue ; lutte enfin qui a enregistré des défaites et des victoires pour les deux partis, mais qui, — Nantes peut en être sûre parce qu'elle le veut fermement, — prendra fin par le triomphe définitif du port sur ses deux ennemis qui l'assaillent et semblent vouloir le combler : le sable qui descend, et la vase qui monte.

Alternatives de défaites et de victoires, disons-nous, et il est intéressant de noter sur la carte de l'embouchure de ce fleuve rebelle, les phases les plus importantes du gigantesque combat. Au lendemain de l'occupation Romaine, le port de Nantes, le Portus Namnetum, envahi par les sables, est peu à peu abandonné pour son rival, le port des Pictons : Ratiatium (Rezé), où se transporte bientôt tout le commerce maritime. Au VIe siècle, les travaux de l'Evêque saint Félix dans le port y ramènent insensiblement les navires ; et Ratiatium abandonné perd toute son importance pour n'être plus qu'un simple hameau de pêcheurs. Puis, à un nouvel ensablement, correspond une nouvelle émigration des intérêts maritimes ; et, cette fois, c'est le village de Paimbœuf qui, devenu l'avant-port de Nantes, voit soudain ses quais neufs couverts de marchandises et sa rade de vaisseaux. Plus tard, des dragages et des digues ayant amélioré le chenal, les navires remontent de nouveau jusqu'à Nantes ; puis s'arrêtent à Saint-Nazaire, lors de la création en ce port d'un bassin à flot, pour remonter encore à Nantes dès l'ouverture du canal maritime, qui leur en permet l'accès.

Et de même qu'à chaque émigration du mouvement maritime, quittant momentanément Nantes, correspond toujours une tendance de plus en plus accusée à se rapprocher de l'embouchure : Rezé, Paimbœuf, et enfin Saint-Nazaire ; de même aussi, à chaque retour de la navigation à Nantes, après une absence plus ou moins longue, elle se fixe insensiblement de plus en plus bas sur le fleuve : le port de Richebourg, sous les Romains ; le Port- Maillard, au XIIIe siècle ; le Port-au-Vin (place du Commerce), au XVe siècle ; au XVIe, la Fosse, qui, depuis cette époque jusqu'à nos jours, n'a cessé de se prolonger vers l'Ouest ; hier, Chantenay ; et enfin, demain, Roche-Maurice et Basse-Indre.

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(1) ALAIN BOUCHARD, Bréviaire des Bretons, Feuillet III.


Note du scanneur

Si l'émigration du mouvement maritime s'est enfin stabilisé entre Donges et Saint-Nazaire — Port aux bois et Port aux sables demeurant fixés sur la rive gauche du fleuve, en aval de Nantes, entre l'ile de Cheviré et Port-Lavigne, de 1908 à 2008, il faut bien reconnaître qu'est toujours d'actualité "le sable qui descend et la vase qui monte", que Nantes n'a point triomphé, qu'elle serait même défaite, que le fleuve "sauvage" en son amont est menacé par le bouchon de vase de son estuaire et que s'ajoutent à ces avatars les dangers permanents de la pollution de la raffinerie de Donges et d'une navigation pétrolière, certes contrôlée, mais toujours menacée par d'éventuelles tempêtes ou... par la rupture inopinée d'amarres mal entretenues.

mardi, 28 octobre 2008

préface à « Marins & Corsaires Nantais »

PRÉFACE

Flumen laetificat civitatem.

Que de fois, descendant la Loire par une froide et brumeuse soirée de décembre ou une claire matinée de printemps, n'avons-nous pas songé aux origines de notre cité et rêvé de découvrir, dans la brume des lointains, comme dans le recul fabuleux des temps, la trirème phénicienne qui amenait vers le Condivicnum les géographes Pithéas ou Strabon, — ou les « chioules » agiles des Vikings envahisseurs ! Que de fois aussi, de l'esplanade de Sainte-Anne ou de l’avenue de Lusançay, ne nous sommes-nous pas pris à songer, en regardant le grand fleuve se perdre entre ses rives grasses, entraînant des barques indolentes ou des cargos pesamment chargés, aux caravelles des Croisés ou aux frégates des Corsaires qui, par bonne brise et favorable marée, appareillaient et prenaient leur vol vers la haute mer. Tout ce port qui se creusait sous nos yeux, plein d'une immense agitation, nous semblait une ruche féconde dont le passé indécis était énigmatique et tentateur comme un sphinx antique.

Aujourd'hui, cette lacune n'existe plus. Un des rédacteurs du « Pays d'Arvor », condensant ses patientes et méthodiques recherches dans une substantielle brochure, vient de résumer tous les travaux des polygraphes qui se sont occupés de notre passé maritime.

Cette compilation n'a pas la prétention d'être complète ; semblable entreprise ne serait réalisable qu'en de volumineux in-folios. Elle est néanmoins suffisante pour permettre aux curieux de se faire une vue d'ensemble, pleine cependant de document suggestifs et de savoureux détails.

Ce travail vient à son heure; pour nos hôtes comme pour nos concitoyens, il restera un mémorial captivant de la « Grande Semaine Maritime Française» de 1908 dans l'estuaire de la Loire. Aussi le « Pays d'Arvor » n'a-t-il rien négligé pour faire de cette édition à la fois un manuel de vulgarisation et une luxueuse plaquette de bibliophile.

Nous avons lieu de penser que la faveur du public Nantais ratifiera le jugement élogieux et les encouragements par lesquels la Société Académique, la Société Archéologique, la Société de Géographie commerciale de Nantes et de la Loire-Inférieure, et la Ligue Maritime française, ont voulu reconnaître le mérite de ce consciencieux travail et de cette louable initiative.


René de LAUNAY,
Secrétaire de Rédaction du PAYS D'ARVOR.


Nantes, le 1er août 1908.


RAPPEL

Préface à
Marins et Corsaires Nantais
par Paul Legrand
Héron - J. Mesnier & C° - Éditeurs
7, Rue de Strasbourg - Nantes - 1908

Pages scannées par grapheus tis

lundi, 27 octobre 2008

Marins & Corsaires Nantais (suite des chroniques portuaires)

Le 21 avril 2006, j'expliquai le pourquoi de ma démarche quand j'entrepris de scanner le bouquin de Paul Legrand, j'avais commencé le 1er avril et délaissé préface et introduction ignorant alors dans quelle tâche je m'aventurais et si j'allais la mener à son terme.
Eh bien ! Nous y voici au terme et cette brochure centenaire a trouvé quelque lectorat.
Je dois donc à ce fidèle lectorat marin de revenir aux premières pages de MARINS & CORSAIRES NANTAIS et de publier particulièrement la longue introduction et le paratexte (page de titre, dédicace, préface) qui explicitent le projet de Paul Legrand et souligne la modestie de son propos.
Je ne reprends point mes commentaires sur première de couverture et page de titre ; il suffit de les donner à lire :
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L'argument de vente et de vulgarisation explique sans doute le passage du très sévère titre "Annales de la Marine Nantaise" qui fait plus référence au patronage des Société Académique, Société Archéologique et Société de Géographie de Nantes et de la Loire-Inférieure et à la dimension historique reconnue avec la haute approbation de la LIGUE MARITIME FRANÇAISE, passage donc à la première de couverture, destinée à accrocher le chaland nantais.
La modeste mais sympathique revue "Le Pays d'Arvor" était sans aucun doute en quête de reconnaissance, mais aussi à la recherche de quelques espèces sonnantes et trébuchante.
La préface du secrétaire de rédaction du Pays d'Arvor souligne l'effort de la revue pour faire de cette publication "à la fois un manuel de vulgarisation et une luxueuse plaquette de bibliophile".
L'ouvrage est dédié

A M. Charles-Ed. SIMON
Vice-président de la section de Nantes
de la
Ligue Maritime Française

Demain, je publie la préface.
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Post-scriptum — qui a cependant quelque chose à voir avec ce qui précède — :
Ces chroniques portuaires ne sont pas loin d'être de vieilles cousines de ce qui se passe sur le VendéeGlobe aux Sables d'Olonne. Peut-être y-a-t-il un peu plus d'argent en jeu ? Quoique ?